眨眼之间,帕萨特安全性成了行业标杆

2020-05-05 08:59 佚名

从折戟中保研的问题车,再到中汽研上的中级车标杆,帕萨特半年时间频频露出消费市场的姿态,发生了180度的大转变,无论如何,中汽研的这一撞,不仅让帕萨特撞出了狼堡的气势,更让上汽大众有了面对消费市场的勇气。

近日,中汽研正式公布了2020年首批碰撞车型测试结果,其中上汽大众以91.4的得分高居榜首,排在此次测试的传祺GA6、本田皓影、几何A之前。

单单从帕萨特碰撞测试成绩来看,帕萨特在中级车中综合得分率排名第一,主动安全方面的得分要比亚洲龙、雅阁、君威等车型表现更好,正面碰撞、40%偏置碰撞测试以及乘员保护能力评测方面,帕萨特的成绩都是同级最好。

从中汽研的这次碰撞测试上可以看出来,帕萨特的这次碰撞测试,的确是同级标杆。但不能否认的是,半年前的市场中,中保研同样进行了一次碰撞测试,在小角度碰撞测试中,帕萨特因为A柱直接弯折90度,乘员“非死即伤”被中保研判定为安全性最差车型。

一款车两个完全不同的评分,消费者已经懒得评价帕萨特的安全差异化数据呈现,至少中保研上的“最差成绩”短期内挥之不去,用中汽研的40%碰撞测试验证中保研25%的碰撞测试,本质上属于概念偷换。

对于此,一些人开始针对中汽研的“权威性”喊话,以此来围魏救赵,通过树立中汽研的权威性,带出此次帕萨特安全性够强的说法。

“中汽研的40%偏置碰撞测试”是最符合中国国情的碰撞测试项目,它是综合了生产成本、道路环境而制定的碰撞方案,这是目前关于中汽研树立权威,我听过最多的一种解释。

这种解释来源于一组数据,CIDAS从2011年开始统计数据,25%偏置碰撞在前端碰撞事故案例中占比24.4%,而40%偏置碰撞出现的比例在前端碰撞事故案例中占比达到49.6%。换句话说,25%偏置碰撞与40%偏置碰撞的事故比例为1:2,而美国这一数据是1:1 。

如果科学测试不是为了向消费者展示全面的事实,而是因为某一个数据占比小就不不去呈现事实,那么这样的评测成绩,能否真正反应出来一个事实情况,是消费者最质疑的地方,此外需要了解的是,中保研的25%测试成绩,帕萨特A柱弯折是无法逃避的事实。

此外,我们再来公布一组数据,某地方交通警察公布数据,当地酒驾引起的交通事故占到总交通事故的25%左右,全国严查严打的酒驾占比也只不过25%,但有些人会认为24.4%的前端碰撞比例过小,这是中汽研不引入25%碰撞测试的原因。

关于为什么美国人会做25%碰撞测试,分析是这样的:美国人喜欢开快车、美国道路没有绿化隔离带、美国路况不好、美国限速高,所以美国人要做25偏置碰撞。但事实上,中国道路有句老话“十次车祸九次快”,中国人不喜欢开快车?而且除了高速公路以及市区道路,中国绝大多数省道、国道同样没有绿化装置。

25%碰撞测试,在中国同样容易发生,所以在前端碰撞测试中,才会有24.4%的较高比例出现。

中保研引入的25%碰撞测试,我们不妨揣测下推出的根本,作为八大保险机构合资成立的评测机构,没有引入40%碰撞测试偏偏要做25%碰撞测试的原因耐人寻味。

在中国已经有中汽研做40%碰撞测试的情况下,保险公司需要知道前端碰撞事故中,一发生便是大事故的25%碰撞环境中,车辆抵御伤害的能力有多强,纵然25%偏置碰撞测试几率小,但需要向消费者呈现事实,并且需要统计车辆损毁情况。

那么中保研做的25%偏置碰撞测试,有什么问题吗?从客观角度上来説,帕萨特在中汽研的碰撞测试成绩好不好已经不重要了, 上汽大众有可能在下一代车型上改进这一问题,我们只需要分析的是,中保研的碰撞测试搭配着中汽研的碰撞测试,更能综合反映出一台车的安全性。

帕萨特不是第一台撞完中保研再撞中汽研的车,同样也不是最后一台。因为碰撞测试成绩的巨大差异化,反而让不少人看懂了中国的碰撞测试,不能完全看中汽研,中保研的25%碰撞测试,才是最后一道“魔鬼测试”。

因为即便只有24.4%的前端事故率,但24.4%这个比例可不低啊,所以这一环节的碰撞测试,还是不能忽视。每100起事故中,有2%的事故是25%偏置碰撞,这总是中汽研测试不到的环节。