奥迪放弃L3自动驾驶,智能化怪圈还有多少“伪”需求?

2020-04-01 19:05 佚名

奥迪就迎来了一个十亿欧元的教训。日前,有媒体曝出,奥迪取消L3级自动驾驶项目,将团队数百名员工转向L2和L4级自动驾驶技术研发的消息。

随后,有媒体向奥迪中国求证,其回复也着实耐人寻味。“正在跟德国总部沟通”,目前公司“确实”加强了L4级及以上自动驾驶技术的研发,但尚未收到关于取消L3级自动驾驶项目的消息。

众所周知,在各家车企宣传自己所研发的自动驾驶时,都会有个极高频的词汇出现,“解放双手”。那么,谁才是迈入“解放”大门的钥匙?

此次被抛弃的主角,“限定条件下自动化”的L3。如果非要要用一个词来形容各家车企对L3级别自动驾驶的爱恨情仇的话,“如鲠在喉”似乎最为适合,既吞不下去,也吐不出来。

要说这“吞不下”的根源,首先就要说说自动驾驶的分级。L1-L5代表着驾驶过程中自动化程度的等级,也意味着操控车辆接管时人类的参与程度,即人参与度越低自动驾驶程度越高。

此处划重点,“接管”与“参与”。L3的定义是这样诠释的:驾驶员大部分时间可以将驾驶权完全交由自动驾驶车辆,但需要在必要时,随时能够接管车辆。

何为必要时?何为必要的随时?“L3涉及到一个人机切换的问题,这是一个尴尬点。”清华大学自动化系教授、博士生导师姚丹亚在接受汽车头条APP的采访时表示,在驾驶过程中,何时需要系统驾驶,何时需要人接管,中间留给人的反应时间又是多少,“一切是很难定义的”。

换句话说,无论L3的“解放”有多美好,在无法适用于每个人的情况下,其危险性都是不可预料且真实存在的。难以一刀切的驾驶权判定和事故责任划分,到底要谁担责任,担几分责任,都是缠绕在各家车企头上的一团乱麻。

从L2的定义来看,部分自动化,提供驾驶的自动化辅助功能,车辆对方向盘和加减速中的多项操作提供驾驶,人类驾驶员负责其余的驾驶动作。换句话说,驾驶权在于驾驶员手中,并不能解放双手,出现事故责任在人。

“L4是在特定情境下实现的,其核心要和L5对比。”姚丹亚表示,只要能在一定的场景下,例如从车库里把车移出来,产品如果具备能力,拥有驾驶权的系统完全可以自己搞定,就可以叫L4级自动驾驶。此时出现事故,责任在系统。

在汽车行业里,竞争是常态,任何一个头部公司的微小变动,都会在“不经意间”酝酿出一场业内大地震,被越级的L3能否改变如今这一片看似欣欣向荣的研发风口?

然而,大多数人似乎只看到了第一句“跑得快”。先发制人,占领制高点,人云亦云,跟风而行,目的只为疯狂“蚕食”市场。饼画的都挺好,可实际上谁又能做到真正的量产?

然而,这似乎也是令国外车企们踌躇不易的一年。2017年,奥迪宣布在新一代A8车型中实现L3级别自动驾驶,如今,花10个亿欧元换来一声“太难了”;2020年2月,据外媒报道,长期追求汽车实现完全自动自动驾驶功能的沃尔沃,如今正放弃这一激进的目标,重新澄清对自动驾驶技术发展的看法;同年3月,外媒报道称,梅赛德斯-奔驰决定推迟自动驾驶乘用车的研发工作,转而将重心放在了发展电动车和自动驾驶卡车上。

国外巨头不约而同的放弃,是认清现实还是虚晃一枪?完全截然相反的国内车企们,“冲冲冲”到底是真材实料还是噱头?在尚未能真正量产交付之前,一切尚不得知。

不过,就以目前中国的政策法规来说,还未开放L3级自动驾驶车型上路行驶,松开方向盘甚至脱眼都是违法行为。面对于此,各家L3级自动驾驶的“解放”,该以何种方式实现?又能给生活带来多少“解放”?一如长安所言,在国内法规开放后,其L3级自动驾驶版本的UNI-T预计很快量产上市。可是,国内究竟要等到何时才能开放?

或许国内部分车企也遇到了同奥迪类似的问题,但是耐不过多年经费投入,只能抓耳挠腮地想要剑走偏锋,至今还在想要“钻空子”的怪圈里不停打转。

只要有了“剑走偏锋”的小心思,就难免会滋生诱导消费者仅看“解放”的畸形行为。很多“半级”的概念也相继出现,L2.5,L2.75,甚至L2.99等等,毕竟产品自身“内容量”不多,只能靠看不懂的信息、花哨且空洞的功能以及天花乱坠的噱头补充。

“关键在产业化上。”面对汽车头条APP的采访,中国汽车工业咨询委员会咨询委员、中国汽车工业咨询发展总公司原总经理陈光祖先生直言,老的要改造,新的要发展,智能化要加强,单一的高质量发展并不定于全部,距离交互还有很长时间。他强调,这是一个“共进”的年代,要保证安全。

纵观整个车市,很长一段时间里,各家车企的研发策略宛如复制粘贴,不论是自动驾驶,还是车机系统,亦或是智能座舱,在风口之下,毫无章法的一拥而上,挥金如土成为常态。

在消费者大量地吐槽“不实用”“价格高”“垃圾功能”的背后,其罪魁祸首是作为靶子存在的智能化本身吗?